Maserati Gran Turismo Folgore: Exklusivität trifft E-Mobilität im Sport-Coupé (2024)

Man muss schon genau hinschauen, um den «Blitz», was das italienische «Folgore» auf Deutsch bedeutet, von aussen als solchen zu erkennen: Der Kühlergrill weist glänzend schwarze Einsätze auf seidenschwarzem Untergrund auf, unter anderem sind die Frontlippe und die Türgriffe ebenfalls schwarz. Die Schriftzüge und der Maserati-Dreizack sind im kupferfarbenen Rame-Folgore-Farbton gehalten, hinten links gibt es die Klappe zum Stromtanken – fertig ist der Maserati Granturismo Folgore, die vollelektrische Version des neuen GT.

Damit geht Maserati in eine andere Richtung als viele Konkurrenten: Man will sich mit dem E-Auto optisch absichtlich nicht deutlich unterscheiden von den Verbrennerversionen, die die Beinamen «Modena» (Einstiegsversion) und «Trofeo» (Topmodell) tragen.

Auch die Insassen sollen kaum merken, dass sie sich in einem Stromer befinden. So wurde das Batteriepaket in T-Form im Auto verteilt – mit der Folge, dass man exakt so niedrig kauert wie im Benziner. Man ist umgeben von gelasertem Leder und Econyl, einer regenerierten atmungsaktiven Nylonfaser, die aus recycelten Fischernetzen und anderen Kunststoffen gewonnen wird.

Selbstverständlich thront mittig oben auf dem Armaturenbrett die berühmte Maserati-Uhr, allerdings volldigital und wählbar in drei Designs. Sie kann zudem die jeweils erlebten g-Kräfte, die Kraftverteilung oder den Ladezustand anzeigen.

Kraft kommt aus drei E-Maschinen

Im Folgore stecken drei Elektromotoren für den Antrieb – einer vorne, zwei hinten. Zusammen sorgen sie für 761 PS und 1350 Newtonmeter maximales Drehmoment, alle vier Räder werden angetrieben. Kein Wunder, dass sie leichtes Spiel haben mit knapp 2,3 Tonnen Wagengewicht, obwohl das Auto mit 800-Volt-Technologie zu 65 Prozent aus Aluminium besteht.

Wie immer beim Elektroauto ist vor allem die Batterie das Schwergewicht. Sie hat eine Nennkapazität von 92,5 kWh und eine Entladekapazität von 610 kW, um kontinuierlich die 761 PS auf die Räder übertragen zu können. Die Module befinden sich unter den Sitzen, hauptsächlich um den Mitteltunnel herum, was einen tiefen Schwerpunkt bedeutet. Laut Maserati kann die Karosserie des Folgore dadurch tiefer liegen als bei jedem anderen Elektroauto auf dem Markt.

Dieses Batteriedesign soll zudem die Manövrierfähigkeit des Autos verbessern, den Trägheitsfaktor verringern und den Fahrkomfort vergrössern. Die Geometrie der Batterie soll zudem schnellere Richtungswechsel ermöglichen als bei Autos mit Plattformbatterie, die über die gesamte Karosserie verteilt ist.

Logischerweise verfügt der E-GT auch über mehrere Fahrprogramme: Es stehen Max Range, GT, Sport und Corsa zur Verfügung. Max Range vergrössert die Reichweite (die Maserati mit 450 Kilometer nach WLTP angibt) und verringert den Fahrspass. Der Modus drosselt die Höchstgeschwindigkeit auf 130 km/h, reduziert die Reaktion des Gaspedals und begrenzt die Leistung der Klimaanlage.

Der GT-Modus ist stets beim Starten des Folgore aktiviert und soll maximale Benutzerfreundlichkeit und Komfort bieten. Die Leistung ist auf 80 Prozent begrenzt – was in der Stadt mehr als ausreicht. Ein extra komponierter Klang – in unseren Ohren ein angenehmes Brummen – ist wahrnehmbar, aber moderat.

Der Sport-Modus verstärkt den Sound, volle 761 PS sind abrufbar, und das Luftfahrwerk strafft sich. Eine für jedes Rad individuelle Kraftverteilung (Torque Vectoring) minimiert das Untersteuern des Fahrzeugs sowohl beim Ausrollen als auch bei der Rekuperation der Energie, während die Traktionskontrolle dem Fahrer mehr Kontrollfreiheit gibt.

«Corsa» ergibt vor allem auf der Rennstrecke Sinn: Das Strompedal reagiert sehr direkt, das Drehmoment wird extrem schnell von den drei Motoren an die Räder geliefert. Torque Vectoring maximiert die Leistung beim Einfahren, Navigieren und Verlassen von Kurven. Das digitale Armaturenbrett zeigt die wichtigsten Leistungsparameter, darunter die Überwachung der Batterietemperatur. Weitere Einstellungen lassen maximalen Fahrspass bis zum kontrollierten Driften zu.

Eine Launch Control sorgt bei «Sport» und «Corsa» dafür, dass man den Blitzsprint von 0 auf 100 km/h in den von Maserati angegebenen 2,7 Sekunden erleben kann. Erst bei einem Spitzentempo von 325 km/h ist Schluss mit Vortrieb. Da kein Getriebe vorhanden ist, wurden die sonst fürs manuelle Schalten gedachten Lenksäulen-Paddel umfunktioniert – mit ihnen stellt man nun den gewünschten Grad der Rekuperation in vier Stufen ein, also der Rückgewinnung von Energie durch Bremswirkung der Motoren.

Fahrbericht aus städtischem Gebiet

Wir hatten die Möglichkeit, den Folgore kurz durch Berlin zu chauffieren. Die Sprintqualitäten und der Betrieb bei hohen Geschwindigkeiten konnten demnach nicht getestet werden. Damit erlebten wir auch nicht, dass spezielle Frontlippen und -diffusoren des Folgore den Wagen rund sieben Prozent windschlüpfiger machen im Vergleich zu den Benzinversionen. Dennoch war der Sprint von 0 auf 50 km/h von der Ampel weg verblüffend – auch für einen engagierten Berliner Taxifahrer.

Man sitzt im GT Folgore so tief wie versprochen. An die Bremse muss man sich erst gewöhnen, das Bremspedal sollte eher gestreichelt als getreten werden.

Der mittige Bildschirm lässt Einstellungen zu, bei denen man unter anderem beobachten kann, ob der Folgore gerade Energie nutzt oder produziert und wie viele und welche Motoren gerade arbeiten. Der Komfort ist ausgezeichnet, man fühlt sich sofort wohl in edler und durchdesignter Umgebung – genauso wie im Benziner-GT.

Für den Spass zahlt man mindestens 222300 Franken – wer die offene Elektro-Version vorzieht, kann zum Gran Cabrio greifen. Tatsächlich bietet Maserati alle fünf Baureihen – Granturismo, Gran Cabrio, MC20, MC20 Cielo und das kompakte SUV Grecale – bis mindestens 2028 sowohl als Verbrenner als auch als E-Auto an. Was danach passiert, wird der Markt entscheiden.